Найдовша та з жителями: рекорди черкаської дамби

І як тут без усього цього жилося раніше – просто загадка. А жилося ж значно довше, аніж за наявності. Віками, а не десятиліттями. Втім, переправи сивої давнини залишимо прозаїкам, про спалений дерев’яний міст документально йшлося раніше, а ось абсолютно унікальне містечко посеред моря хоч кількома рядками згадати треба. Розповідає чергову цікавинку краєзнавець Борис Юхно.

Дамба

В констекті ж можна почати з того, що у серпні 1957-го на Дніпрі почала діяти нова переправа, організована обласним управлінням автотранспорту й шосейних доріг. Понтонний міст та спеціальна баржа водотонажністю 300 тонн, яка могла взяти на платформу хоч би й десяток машин, забезпечили надійний зв’язок між берегами. Спочатку баржу планували залучати лише до вантажних перевезень. Та де там! Попри певний ризик мандрівки верхи на непристосованій для цього “черепасі” мало хто з пасажирів відмовляв собі у задоволенні подолати ріку утричі швидше та вчетверо дешевше, аніж старою переправою, усього лише за 50 дореформених копійок.

Та недарма ж кажуть: якщо не можна, але вкрай потрібно, то можна. І коли спочатку автобуси довозили людей лише до води, то згодом почали заїжджати на баржу, а вже у такий спосіб перетнувши ріку, продовжували свій маршрут “тією стороною”.

Гадаю, що скільки б ми, звиклі до графіку та маршруток на Київ чи звідтіля не дізналися про такі подолання ріки, важко уявити увесь колорит веселого гармидеру, який панував у навігацію на обох берегах ще первозданного Дніпра. Люди, лантухи, лісапети, свині, кошики, гармошки, сміх, “дядьку, чого ви на мене лізете?” та все таке супутньо-подорожнє.

Так, колись дамби не було, як і само собою – Кременчуцького водосховища. Її спорудження закінчили у жовтні 1959-го, опоряджувальні роботи – навесні 1960-го.

Довжина насипного шляхопроводу понад 14 кілометрів із 1 кілометром 172 метрами мосту включно. Транспортна гребля є абсолютним рекордсменом серед аналогів в Україні та входить до першої двадцятки найдовших подібних споруд у світі. На черкаському вододілі могли б розміститися 2,5 бульвари Шевченка, 15 київських Хрещатиків або ж дев’ять Єлисейських полів Парижа. Щодня дамбою проїжджає близько 15 тисяч автомобілів та з десяток поїздів. Таке пишуть, я не міряв і не рахував.

Міст

Тепер про головний об’єкт. Ретроспектива з перспективою і знаком питання. Черкащани на обох берегах вже звикли до його ремонтів раз на кілька років з усіма відповідними наслідками. Депутати періодично вимагають фахового комплексного звіту про стан черкаського мосту, гарантійний термін експлуатації якого збіг ще 2010 року. Інакше кажучи – ні-ні, та й стрілить інколи комусь в голову, що якось воно, як той казав, – трохи “по-дебільному”: робити євродах, коли фундамент аварійний. Ну може ще й не зовсім, але ж точно ніхто не знає, який саме. Що не ідеальний, то точно. А досліджувати нікому не хочеться, позаяк після Чорнобиля дно водосховища перетворилося у мулкий саркофаг і ворушити ту муляку означало б наражати на непередбачувані наслідки усе Подніпров’я. Таке кажуть екологи, але може просто жахають.

А якщо ні – глибоке занурення неминуче й при спорудженні нового мосту, тому маємо вкрай непросту ситуацію. Але новий міст – це в нас як один зі зразків жанру кабінетної творчості, такий самий як відновлення роботи аеропорту або ж пасажирського річфлоту. То чого б його не побалакати знову? Згадаємо…

1984 рік: гальмо – перебудова

Ще до середини 1980-х планувалося спорудити новий міст на зразок того, що через Південний Буг у Миколаєві. Наш мав сполучити місто з намивним островом “Черкаси-2” в районі Панського. Шляхопровід проектували 1847-метровим (діючий, нагадаю, має 1147 метрів) та 25-метровим завшир. Передбачалося, що він матиме дві смуги по 3,75 метри для руху автомобілів, ще дві по 4 метри для громадського транспорту, запобіжну та два тротуари. Підмостовий габарит тут становив би 16 метрів (у діючого 12,5 метри). У цінах 1984 року міст, будівництво якого вже фігурувало у новому Генплані, коштував 117 мільйонів 115 тисяч рублів. За тодішнім офіційним курсом це приблизно 200 мільйонів доларів. Та на країну вже чекала горбачовська перебудова з усіма її економічними наслідками.

1991 рік: маніловщина нового часу

У вересні, коли незалежність України ще обіцяла небачене світом економічне диво, Управління Одеської залізниці почало штурмувати верхи на предмет будівництва другої колії на теперішній автодорожній частині мосту. А праворуч від діючого мосту планувалося спорудити суто автомобільний на шість смуг довжиною 1200 метрів та 33,4 метра шириною. Вартість будівництва у цінах початку 1992 року складала 286,4 мільйони вже суттєво знецінених, але все ще обігових радянських рублів. Таким чином, у доларах міст “подешевшав” удвічі. Але 12 листопада 1992 року радянські гроші стали історією, а нові купоно-карбованці зразу ж позиціонувалися як тимчасові. Тож варіант мати з ними справу серйозними організаціями навіть не розглядався. Робота “Київсоюздорпроекту” залишилася незатребуваною, а “економічне диво” в цілому відкладалося на невизначений термін.

2013 рік: Микола Янович сказав…

Останнім на сьогодні мостоспікером, який збирався “закрити тему раз і надовго”, був Микола Азаров. Розпорядженням Кабміну №1012 від 18 грудня 2013 року затверджувався проект будівництва руслової частини мосту довжиною 1163 метри та естакадної 405 метрів, а також повна реконструкція старого мосту. Кошторис робіт відповідний: без якихось копійок – два мільярди гривень. Тобто за курсом 8,1 – близько 250 мільйонів доларів. Цікаво, що виконання усіх робіт визначили терміном 102 місяці, тобто 8,5 років. Цікаво тим, що раптом би вдалося, то вже близького 2022-го на новому мосту перерізали б червону стрічку.

До теми. Перебираючи свій “мостоархів”, натрапив на роздруківку статті Любові Карнаук з нехитрою, але давно актуальною назвою “Аварійний міст”. На жаль, не датовану, але очевидно вона публікувалася в часи попереднього “грандіозного шухера”, тобто навесні 2009-го. Ну не суть, бо зацікавила не тема ремонту, а розповідь 68-річного Олександра Зайчикова, який будував міст наприкінці 1950-х. Пізнавально.

“Мені тоді було 16 років. Був різноробочим. Заробляв у середньому 25 рублів на день (спокійно, дореформених, тобто з 1961 року – 2.50). Будували у три зміни сім бригад по 12 людей із весни 1956-го. Закінчили через п’ять років. До роботи ставилися відповідально. Конструкції до мосту робили, здається, у Кременчуці. На березі ми їх склепували й установлювали на бетонних опорах за допомогою лебідок. Опор було понад 10. Там уже не бетонних конструкціях з’єднували міст до купи. Залізнична колія проходила по старому мосту, пізніше її перенесли на новий міст. Старий, який був там, треба було підняти на три метри вгору, щоб до води було понад 10 метрів. Висота така була потрібна для теплоходів. Колись планували, що в майбутньому буде зверху автомобільна дорога, а під нею зроблять залізничну колію.

Поки робили міст, переправитися на другу сторону Дніпра можна було поромом. Його встановили навпроти центру Черкас. Черги з машин не було, тоді транспорту було не так багато, як тепер”.

Панське

Якщо за технічними характеристиками й призначенням наша дорога морем має аналоги, то у наступному вона справді унікальна: дамба залюднена. Тут на площі близько одного гектара знаходиться єдиний населений пункт на водосховищі – станція Панське. Її інфраструктура – п’ять житлових будинків, адмінбудівля станції, кілька підсобних приміщень та навіть… футбольне поле з воротами зі шпал за крайнім двором. Принаймні, кілька років тому таке диво було, і зі зрозумілих причин пацани дуже старалися по тих воротах не мазати.

У Панському постійно проживають (-ли?) до 40 осіб, з яких п’ятеро-шестеро дітей. Щоправда, життя у Панському тепер не панське, 2013-го через розібраний переїзд станційники взимку взагалі мало на померзли, а траплялося – сміття звідтіля місяцями не вивозили. Зараз тепер наче все нормально там, може й краще, аніж скрізь. Навіть можна сказати, що це “територія, вільна від карантину”. Неофіційно, звісно.